VOLKSWAGEN EOS 2.0 FSI Turbo

par bibi2 Ven 29 Sep - 4:49

Volkswagen possède une longue tradition des variantes cabriolets. Déjà du temps de la célébrissime Coccinelle, une variante cabriolet vit le jour et resta longtemps au catalogue du constructeur de Wolfsburg. Quelques autos moins diffusées comme les cabriolet Karmann Ghia ou encore la VW-Porsche 914 permettaient également aux amateurs des "voitures du peuple" de profiter du plein air et se passer de brushing. Avec sa compacte Golf mk1, Volkswagen allait inaugurer la succession bien méritée de la "Cox" cabriolet. Puis l'histoire du cabriolet Golf devient plus étrange avec un cycle de vie et des transformations qui ne suivirent pas toujours l'évolution de la gamme et des générations Golf. En shématisant, Volkswagen renouvelle sa variante cabriolet toutes les deux générations. Les générations paires de Golf (la 2 et la 4) durent en effet accepter de bonne grâce la génération précédente décapsulée. Avec la nouvelle Golf 5, Volkswagen repasse à l'attaque avec sa nouvelle Eos mais dans une interprétation plus en phase avec le marché et l'essor des coupés-cabriolets. Fini la berline compacte décapsulée, c'est désormais un vrai cabriolet sans arceau sur lequel les forces de ventes du réseau VW peuvent s'appuyer. Et comme Volkswagen ne fait pas les choses à moitié, l'Eos est disponible avec plusieurs motorisations essence : le 2 litres FSI 150 ch et le 2 litres FSI de 200 ch avec turbocompresseur. En fait, cette dernière reprend tout simplement le moteur de la Golf 5 GTI. Evidemment, pour le guide des sportives de L'Automobile Sportive.com, nous avons retenu la version la plus puissante de la gamme en attendant la future Eos 3.2 V6...
DESIGN
Murat Günak, designer de talent, est passé maître dans l'art de dessiner des autos découvrables avec le concept CC (Coupé-Cabriolet). Pour ceux qui ont encore la mémoire trop ramollie par les vacances d'été, il fut en effet l'un des principaux artisans du design du premier Mercedes SLK R170, puis ensuite du concept car Peugeot 20Coeur (préfigurant la future Peugeot 206 CC avec le succès que nous lui connaissons). Après avoir quitté Peugeot pour retourner chez Mercedes-Benz, il va finalement poser ses valises chez VAG. Une bonne initiative pour le constructeur allemand tant le résultat de l'Eos nous semble à la fois réussi et abouti. Voilà le premier CC quatres places qui reste à la fois élégant de ligne et en plus équilibré. On ne retrouve pas ce défaut si souvent reproché aux autres CC de "sac à dos" avec un coffre proéminent. L'explication est à la fois technique et stylistique. D'une part, le toit CSC permet, par sa cinématique particulière en trois partie (il se déploie en seulement 25 secondes et surtout ne nécessite pas de hauteur de plafond particulière dans les parkings) d'offrir un profil plus équilibré et qui s'intègre mieux dans le prolongement du parebrise sans que ce dernier soit obligé de déborder peu élégament au-dessus de la tête des passagers avant comme sur les Peugeot 307 CC et les Renault Mégane CC. L'autre trouvaille pour diminuer cette illusion de l'effet "sac à dos" est d'avoir des flancs très hauts. Cela se remarque d'autant plus lorsque l'on regarde la taille des roues qui semblent petites sur l'Eos de profil malgré de très belles jantes en 17 pouces en option qui équipaient notre modèle d'essai. Pour le reste, impossible de ne pas identifier l'Eos comme un produit de la marque de Wolfsburg. Avec sa calandre désormais déployée sur toute la gamme, ses feux du même design que les Polo 6 ou encore sa poupe mélange de Phaeton et de Passat. L'Eos est une réussite sur le plan du style et nombreux furent les passants à nous adresser des compliments sur "notre" belle auto lors de notre essai. Une fois bien installé dans les très bons sièges, on goûte au confort bien réel tant à l'arrêt qu'en roulant. D'ailleurs, même décapoté, vous pourrez rouler à des vitesses plus ébourrifantes pour votre permis que pour votre permanente. Avec le toit fermé, les bruits d'air sont peu présents, ce qui est une réussite de la part des ingénieurs. Bravo ! La présentation intérieure est reprise de la Golf 5. Comme sur la Golf on observe donc les mêmes qualités d'assemblages et quelques plastiques durs sur la partie basse de la planche de bord. Pour le reste, c'est noir et encore noir. Heureusement que la sellerie cuir bordeau sur cette Eos vient amener un peu de chaleur dans l'habitacle. L'équipement de série est déjà très complet (climatisation auto, vitres électriques, fermeture centralisée, direction assistée, régulateur de vitesse, filet anti-remous...). Remarquez, heureusement, car elle n'est pas spécialement donnée cette Eos 2.0 FSI avec 32 960 euros en prix de base. Tout de même 5000 euros de plus qu'une Golf 5 GTI dotée du même moteur ! Les seuls reproches que l'on puissent réellement adresser à l'Eos sont l'accessibilité et l'habitabilité restreinte des places arrières et un coffre moins généreux en volume utile intérieur que sa masse extérieure ne le présage...
MOTEUR
Nous ne reviendrons pas en détail sur la présentation technique du 2 litres TFSI qui a déjà fait l'objet d'un dossier sur la Golf 5 GTI (consulter le dossier VW Golf 5 GTI). Il cependant retenir que sa technologie d'injection directe d'essence alliée à un turbocompresseur lui apporte une vigueur et une souplesse de fonctionnement propres à faire de l'ombre aux effronteries permanentes des motorisations diesel modernes et abouties. Il est accompagné d'une boîte de vitesses mécanique à six rapports. Il s'agit en fait de la boîte de la Golf 5 GTI mais dotée du pont court de la boîte de l'Eos 2.0 FSI atmo de 150 ch pour compenser la prise de poids (près d'1,5 tonnes sur la bascule pour l'Eos). Toujours à commande par cables, la commande de boîte peut éventuellement être rétive ou imprécise mais uniquement lors de passages à la volée. Mais peut-on le reprocher à l'Eos ? Sa vocation n'est pas nécessairement d'être menée à la cravache comme avec une GTI... Quoique ! Avec ses 200 ch à 5000 tr/mn et surtout son couple de 280 Nm de 1800 à 5000 tr/mn, l'Eos invite l'amateur à presser l'accélérateur plus longtemps et retarder le passage des rapports. D'autant plus que cette mécanique au son feutré mais sympa permet d'aller taquiner les 7000 tr/mn. Evidemment, aller à 7000 tr/mn ne sert qu'à flatter votre égo d'amateur de mécaniques essence car le 2.0 TFSI ne pousse pas plus à partir de 5000 tr/mn. Très linéaire, cette mécanique sied pourtant à merveille à l'Eos et lui confère des performances très intéressantes : 232 km/h en vitesse maxi malgré le pont court, 28,5 secondes à la borne kilométrique et 7,9 secondes pour abattre le 0 à 100 km/h. Sa technologie moderne lui permet également de ne pas trop consommer en conduite normale mais son réservoir de 55 litres seulement ne lui garanti pas une très grande autonomie en conduite musclée.
CHASSIS
Le plus gros écueil à surmonter pour les cabriolets est de conserver un maximum de rigidité de la caisse malgré l'ablation du toit. Alors pour garantir une rigidité impérative nécessaire à l'efficacité et au bon travail des liaisons au sol, les cabriolets reçoivent des renforts. Résultat, la bascule trinque et l'Eos pèse 105 kilos de plus que la Golf 5 GTI équipée de la même mécanique. Toutefois, Volkswagen a souhaité placer son Eos au-dessus de la Golf 5 en terme de gamme et de confort. Elle a donc pioché dans la gamme VAG pour obtenir une stature plus imposante. Le train avant provient lui toujours de la Golf pour lui garantir un comportement tout de même dynamique, mais le train arrière multi-bras provient lui de la nouvelle Passat. Un choix cohérent pour conserver un confort plus bourgeois. Les tarages de suspensions et réglages châssis ont du être composés en fonction de la prise d'embonpoint comparé à la Golf. Bien qu'à assistance électrique, la direction à crémaillère retranscrit bien fidèlement ce qui se passe sur la route et permet de placer l'auto où l'on veut. Bonne nouvelle, l'ESP reste encore discret et autorise quelques dérives du train arrière au lever de pied brutal dans des courbes serrées. On ré-accélère et l'auto se remet en ligne. Facile et prévenante. Dès que l'on augmente la vitesse, les courbes sont avalées sans coup férir et l'Eos affiche un très bel équilibre tout en préservant le confort des passagers. Le freinage est puissant mais l'attaque à la pédale est au départ un peu suprenante. Facile à conduire, confortable mais acceptant de se faire bousculer, l'Eos est toutefois plus taillée par sa définition pour une conduite coulée mais rythmée qu'une vraie conduite sportive. Pour le sport pur et dur, la Golf 5 GTI se chargera de vous combler. De série, l'Eos 2.0 FSI 200 ch est équipée de jantes alu 16 pouces chaussées de Bridgestone Potenza RE 050 A en 215/55 R 16 mais du 235/45 R 17 est possible en option comme sur notre modèle d'essai.
:: CONCLUSION
Si nous étions au départ séduits par sa ligne, nous restions dubitatifs sur les capacités "sportives" de l'Eos. En fait, elle nous a agréablement surpris et s'est montrée une compagne homogène et performante lors de cet essai. Le moteur 2 litres FSI 200 ch de la Golf GTI est toujours aussi efficace et son caractère plus linéaire nous semble plus adapté encore à l'Eos qu'à une GTI. On peut donc conduire "confort" sur le couple et si le besoin ou l'envie se manifestent, on peut aller taquiner le compte-tours et surprendre plus d'un diesel optimiste. Belle, performante, homogène et bien présentée, l'Eos 2.0 FSI 200 ch a tout pour elle ou presque. Reste our vous à assumer cette montée en gamme avec un tarif coquet de plus de 32 000 euros...
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